Терамонтимус Прайм

История о том, как на волшебной масштабируемой архитектуре строят модели от Skoda Fabia до собственно «Терамонта», уже хорошо известна. Мы познакомились с кроссовером-гигантом больше года назад, когда волнительный вопрос цены еще был вопросом, а кроссовер носил оранжевые катафоты в фарах и благозвучное имя Atlas. Дело было в Северной Америке, откуда Teramont происходит идеологически.

Во многом концепцию исполинского кроссовера сформировал Touareg. Только техзадание строилось «от противного». Не попав в американского покупателя, Touareg покидает рынок США и оставляет вместо себя коллегу попроще и побольше — Atlas. Как же так? Для рынка Северной Америки Touareg дорог и маловат. Американец не голосует долларом, если в предвыборной программе кандидата премиальное шасси с продольным мотором и серьезные внедорожные качества. Американцам нужны другие лозунги. Например, «три кубометра багажника каждой хозяйке», «семь мест не роскошь, а семейная упаковка», «пять метров немецкого автомобиля по американской цене». Вот теперь должно получиться.

Тылы «Атласа» в США прикрывают два «Тигуана» — упрощенный и удешевленный кроссовер предыдущего поколения и новый длиннобазный вариант, который также может быть семиместным. В Европе он называется Tiguan Allspace. Teramont будет соседствовать со «Шкодой» Kodiaq и новым Туарегом, частично пересекаясь с ним диапазоном цен.

Выглядит на все

Почему-то на фотографиях Teramont смотрится нелепо. Его будто сначала собирали из гигантских деталей Lego (каждая с хороший шкаф!), но потом решили, что получается слишком квадратно, и резцом решительного скульптора обвели ему колесные арки гипертрофированными дугами. А вот в жизни эти бублики не оттягивают на себя много внимания и не дробят солидную глыбу пятиметрового кузова. Teramont статен, внушителен и даже благороден.

Простые, как на «Поло-седане», задние фонари уживаются со светодиодными фарами в базовой комплектации, а широкая юбка из неокрашенного пластика – с «дорогими» гранями c малым радиусом перегиба (это визитная карточка высокотехнологичной фольксвагеновской штамповки). Размером гигант обеспечивает себе уважение на дороге – это ожидаемо, а вот настоящим сюрпризом стало внимание к «Терамонту», будто к оранжевому Lamborghini. С той разницей, что люди не стесняются подходить и спрашивать о нем.

— Он как что? Как «Шкода-Кадиллак»? — вежливо спрашивают вполне офисного вида мужчины на парковке нашего бизнес-центра. В чем-то, конечно, как Skoda, а в чем-то даже и Cadillac. Пусть Teramont на 14 см короче, чем Cadillac Escalade, он на 16 см длиннее «Туарега» и на 34 см перерос Kodiaq, который подразумевался в вопросе.

Интерес проявляли даже, выразимся деликатно, потребители вне целевой аудитории продукта. Пока мы фотографировали Teramont, из служебной постройки РЖД вышел мужчина, чей род занятий едва ли оставляет ему силы и время на чтение книг и посещение театра.

— Ну чё, это чё, в новом кузове, ваще новый что ли? И чё? Чё, не Туарег? А тогда чё? Ну в смысле Фольксваген чё? Фольксваген Терамонт? И чё, тысяч 80 баксов стоит?

По вопросам ясно, что Teramont выглядит, внушает. В обывательском сознании круглая цифра в несколько десятков тысяч долларов все еще приклеена к таким грандам, как Range Rover, Mercedes GLS, «семерка» BMW и Porsche Cayenne. Словом, к моделям, которые сегодня легко могут стоить 100 тысяч и более. Но самый большой Volkswagen в начальной комплектации Origin стоит 45 тысяч долларов. Наше исполнение Exclusive тянет уже на 58 тысяч, однако силовой агрегат тот же – двухлитровый турбомотор (220 л.с.), 8-диапазонный автомат ZF и полный привод с подключаемой через многодисковую муфту задней осью. Таких машин на первом тесте в США не было – только версии атмосферной с «шестеркой» (3,6 л, 280 л.с.).

Входи, располагайся

Первое впечатление от интерьера: простоват. Знакомые по «Тигуану» элементы (например, блок климата) в автомобиле на три размера больше выглядят как-то несолидно, хотя внятно сформулировать какие-то претензии не получается. Возможно, так выглядел бы интерьер рамного вездехода вроде Pajero Sport или Toyota Fortuner, если бы Volkswagen решил построить что-то подобное на шасси пикапа Amarok. И пластмассовые панели под дерево удивляют. Может быть, это культурный код, который должны считывать американцы, привыкшие к пластиковому «паркету» в японских машинах? Свою поправку в восприятие вносит запах недорогого автомобиля – такого нет в «Туареге», но есть в «Шкоде» Yeti.

Посадка в «Терамонте» высокая. Это точно машина на платформе MQB, а не Land Rover? С обзорностью полный порядок, габариты помогает чувствовать почти горизонтальный капот. Широкие сиденья не имеют акцентированной боковой поддержки, зато в них не устаешь и после нескольких часов в дороге. Любители жаловаться на короткую подушку кресла обретут в «Терамонте» счастье. Педальный узел поначалу не понравился – великовата разница по высоте между педалями газа и тормоза. Впрочем, это замечаешь первые три дня.

Нельзя сказать, что внутри шумно, но заметный фон дают штатные шины Kumho – они гудят даже на небольшой скорости. А вот аэродинамические шумы не беспокоят даже на 140 км/ч. Диодные фары светят хорошо, пучок света очерчен резко, правда из дополнительных «плюшек» – только автоматическое переключение между ближним и дальним, и то – за доплату. Подсветка поворотов реализована по старинке: загорается левая или правая противотуманка.

Меньше, да лучше

Проколов по части ходовых свойств от «Фольксвагена» мы не ждали – их и нет. Руль удивительно легкий: даже на стоящей машине его можно вращать мизинцем (я попробовал, прежде чем написать этот заезженный оборот). При этом реактивное усилие прозрачное и интуитивное. Ход умеренно жесткий: на крупных неровностях потряхивает, на втором и третьем ряду тряска и удары субъективно ощущаются сильнее. Зато огромный кроссовер собран при любых маневрах, и сбить его с намеченного курса колдобинам не под силу.

И все-таки мы здесь собрались ради двигателя, не так ли? Двухлитровая «четверка» удивительно слаженно работает с 8-ступенчатым автоматом. Коробка любит высшие, экономичные передачи, но охотно переключается вниз, не дожидаясь кикдауна. Максимальные 350 Нм тяги доступны уже с 1500 об/мин – двигатель энергично везет «на моменте». Редкий случай: турбомотор уступает атмосферному V6 в мощности (220 л.с. против 280), но разгоняет машину быстрее – до «сотни» 4-цилиндровый Teramont добирается за 8,6 с, а не за 8,9.

Разница между моторами заметнее всего в городе: «четверка» энергично стартует и ускоряется с малых скоростей, пока 3,6-литровому V6 нужно раскрутиться и прополоскать горло литром-другим 95-го бензина. Teramont с четырьмя цилиндрами даже воспринимается более легким, хотя разница в массе – всего 45 кг. Разумеется, «шестерка» проявит себя при обгонах, когда скорость и так «за сто» и нужно резко прибавить. Впрочем, и турбомотор с обгонами справляется достойно. Не обязательно даже включать спортивный режим – он делает реакции на газ более нервными. Итак, наш вердикт – двухлитровый Teramont состоятелен, и поправки на «слабые силы» не требует ни в городе, ни на трассе. Остается ответить на последний вопрос: не съест ли он Touareg?

Предполагаем, что два крупных кроссовера уживутся на рынке. Сегмент достаточно большой, а модели получились очень разными. Высококлассный Touareg с его регулируемой пневмоподвеской готов к сдвигу литосферных плит, извержению цунами и метеоритному торнадо. Его владелец будет играть с передовой медиасистемой, ездить в комфорте и тишине в изысканном салоне и радоваться: его машина не настолько хуже Bentley Bentayga, насколько дешевле. Teramont – совсем другая история. Пусть он и дешевле – это его, а не Touareg можно взять в базовой комплектации и не переживать, что чего-то недополучил. Трехзонный климат, подогрев сидений и медиасистема с 8-дюймовым экраном включены в счет.

Teramont – это новый формат минивэна. В этом контексте крепкая кожа лучше изысканной, простор важнее благородной отделки, семь полноценных мест переигрывают массаж в передних креслах. Это редкий семиместный кросовер, где «семь» значит 7, а не 5+2, а за третьим рядом еще остается 330 л багажника. И мы не знаем минивэна, который можно было бы испортить полным приводом и клиренсом в 203 мм.

Автор: Андрей Моторов